新冠疫情作为2020年最大的黑天鹅事件，重创全球经济和社会。作为全球化分工程度高、产业链庞大且复杂、牵涉面广的汽车产业，受到疫情严重冲击。

由于全球疫情发展的不确定性增加，新冠疫情可能在较长一段时间里作为一种新常态存在，这意味着部分地区疫情或出现第二波、如果情况严重，政府可能重启封锁、工业生产或将遭遇新一轮停摆，消费信心可能继续被抑制…鉴于此，

√ 汽车产业该如何应对挑战？

√ 全球汽车行业的转型升级，又将多大程度受到疫情的影响？

√ 疫情初期爆发的零部件中断危机，是否将深化“逆全球化”趋势，从而进一步走向区域化和本土化？

√ 车企又该如何基于不同的情景做出推演，制定相应的应对措施？

法国里昂商学院于近期共同组织了GERPISA年度汽车论坛亚洲圆桌专场。本次在线论坛由法国里昂商学院副校长、亚洲校区校长王华教授主持，参与嘉宾包括：京都大学研究生院副教授Stephane Heim，关西学院大学国际研究院副教授Holger Bungsche, 华盛顿与李大学经济学系名誉教授Mike Smitka, 法国国家科学研究院高级研究员Tommaso Pardi, 文莱大学亚洲研究院副教授Bruno Jetin。

疫情带来的短期波动将被时间熨平
市场不要忽视长期的结构性因素

早在疫情爆发之前，全球汽车行业便结束了十年的繁荣，进入了衰退周期。中国作为全球最大汽车市场，更是在2018年中旬起出现了长达20个月的月度同比负增长。

在明确了这一基本前提后，再来看疫情对全球汽车市场的影响。由于疫情发展曲线、医疗条件、政府封锁禁令执行程度的差异性，各国汽车产业受冲击的广度和深度也不尽相同。

王华教授表示，中国作为最早爆发疫情的国家，冲击从一季度开始显现，且影响面极广。

得益于中国政府强有力的防疫举措成功遏制住了疫情的大范围扩散，加上后续财政和货币刺激、消费激励等一系列稳经济政策的出台，中国汽车销量得以率先止跌企稳，自5月起已连续两月实现正增长。

而同处于第一波疫情周期的日本、韩国等国，则表现各异。韩国因政府下调了购车消费税本土销量持续回暖；日本未出现大规模爆发、政府也并未采取严厉的隔离措施，其汽车市场却陷入了长达8个月的深度调整。

文莱大学亚洲研究院的Bruno Jetin教授认为，疫情加剧了短期的市场振幅，加大了车企应对衰退周期的难度。但从中长期看，市场更需要关注疫情引发的长期趋势和影响各国汽车销量表现的底层结构性因素，其中包括经济周期、人口结构、出行偏好等等。

例如，新冠疫情爆发后引发了全社会个体化、无接触出行需求的大幅上涨，而公共交通出行的意愿则明显降低。

至于更底层的增长逻辑，以中国市场为例，近几年置换、增购对新车销售的贡献显著提升，二手车占新车销量比持续增长，这些迹象均表明中国汽车市场已经显现出成熟市场的特征。

随着存量替换逐步取代首购需求，中国车市在未来5-10年的波动将趋于平缓，销量增速也将随之放缓。

区域化vs 本土化？
亚洲汽车供应链的演变

疫情作为本世纪以来最严重的大流行病之一，让全球一度陷入供应链危机。制造业苦于零部件短缺而不得不停产；物流企业因运输受阻、无法顺利衔接供应链；汽车厂商被迫诉诸于昂贵的空运紧急调运配件。

汽车产业曾是全球化最大的受益集团之一，现在却面临供应链全球化的反噬。

随着断供危机愈演愈烈，市场普遍出现了同“中国脱钩”、“制造业回归本国”、“生产地靠近最终消费地”等的强烈呼声。那么，疫情将如何重塑全球供应链格局，区域化、本土化的趋势是否将随之强化？

不同于北美、欧盟等区域内相互交织的供应体系，亚洲汽车供应链区域一体化趋势并不明显，并且时常受制于区域内国家地缘政治冲突。

例如2016、2017年中韩关系紧张时，韩系车企在中国市场遭遇重创，至今未恢复至此前销量水平。

此外，中日、日韩、以及东盟和中日韩间均未有实质性的双边贸易协议落地；中日韩同东盟国家之间的产业融合，也因产业承接的梯次性不同而进度缓慢。

除去产业本身融合度之外，Bruno Jetin教授认为国家能否强有力的控制住疫情的蔓延、重启本国经济、稳定就业、平抑外部风险，也是决定产业链跨境转移的一大关键因素。

疫情以来，各国均迅速做出反应出台了各类财政刺激方案，但东盟国家无法在货币不贬值的前提下继续维持巨额的财政赤字水平。相较之下，中国政府在控制住疫情后迅速推出超5000亿元的新基建投资计划，也从侧面反应中国更有能力提振外资信心、确保投资环境的稳定性和坚韧性。

前不久，包括美国、欧洲等国家表示愿意帮助本国制造业企业搬离中国。日本政府更是拨款22亿美元鼓励高附加值产业回归日本，低附加值的劳动密集产业可转向东南亚。

先不论本土化是否是应对全球化供应链脆弱性的最佳答案，日本作为低出生率、老龄化严重的国家，在过去25年间饱受低劳动生产率的困扰。

京都大学研究生院副教授Stephane Heim表示，“日本本土汽车制造业劳动生产率的增长几乎停滞状态。在一次次危机后，日本汽车产业已经将绝大多数劳动密集型的生产活动转移到中国或东南亚国家，包括线束、模具等的生产和开发。”

从上述分析可以得出，至少在亚洲地区，主机厂的供应链网络不会立即从全球化转向“区域化”和“本土化”，而更多的是致力于降低供应链的复杂程度。

例如缩短零部件供应层次和环节；同时充分权衡转移的成本和收益，评估不同产业链跨境迁移的融合度和承接度，为供应链的长期稳定提前做出应对。

疫情加剧车企向新四化转型的难度
同时也强化了行业内的马太效益

在疫情爆发前，全球汽车行业便开启了艰难转型，为顺应电动化、自动驾驶、移动出行的产业趋势，在包括产能、人员、供应链、技术等多方面做出深度调整。这些新兴产业趋势蕴藏了巨大的发展机会和想象空间，但与此同时也需要大量的资金支持。

此前传统燃油车企对加大电动车领域的投入摇摆不定的一个很重要因素在于其盈利前景。主机厂原本一方面寄希望于动力电池随着规模效应大幅降价，从而降低整个电动车的生产成本，另一方面则希望燃油车业务能够继续保持较高的销售利润，支撑其对电动车巨额的研发投入。但疫情的爆发，让上述愿景变得更加困难。

假设如主流机构预测，全球需要至少2-3年才能恢复至疫前状态，这意味着新冠疫情将在未来较长一段时间里同人们共存。

在这一场景下，只有那些资金实力雄厚或是有能力从资本市场筹得资金的车企才能在“后疫情时期”继续保持对新技术的投入；而一些中小型、融资能力不强的主机厂，很有可能率先削减甚至搁置原先的投资计划，使其在产业转型中拉开同头部企业的差距。

今年5月大众汽车一连在中国宣布了两项投资计划：10亿欧元（约合79亿元人民币）入股江淮汽车，同时增持合资公司江淮大众股份至75%；另一方面斥资52亿元入股电池厂商国轩高科成为其第一大股东，完成对电池产业链本土化的布局。

特斯拉则同世界上最大的钴原料开采商——瑞士的 Glencore 公司签署采购协议，为中国和德国的新工厂储备大量钴原料（锂电池生产关键矿物材料）。这些案例均表明疫情的中长期影响在于强化强者愈强的马太效应。

全球疫情冲击下的汽车行业，正在面对短期与中长期的双重考验。如何在考验中赢取生机，还需专家学者们进一步探讨。